W przypadku samochodów elektrycznych ustalenie właściwej stawki amortyzacyjnej utrudnia przestarzała klasyfikacja KŚT, która dodatkowo – prawdopodobnie w wyniku omyłki pisarskiej – w błędny sposób odsyła do PKWiU. To zagadnienie ważne nie tylko dla firm leasingowych (z uwagi na minimalny okres leasingowania), ale również dealerów, którzy korzystają z takich pojazdów. Wskazówek w tym zakresie dostarcza jednak interpretacja Dyrektora KIS.
Odpisy amortyzacyjne od samochodów elektrycznych podatnicy mogą zaliczać do kosztów podatkowych w limicie znacznie wyższym niż w przypadku samochodów osobowych (225 000 zł vs 150 000 zł). Co jednak ciekawe, na pierwszy rzut oka stawka amortyzacji dla samochodów elektrycznych jest… niższa niż w przypadku samochodów spalinowych, co oznaczałoby, że w ich przypadku okres amortyzacji jest dłuższy. Głębsza analiza prowadzi jednak do jeszcze większego zamieszania, bowiem powiązania między KŚT i PKWiU w tym przypadku są… błędne.
Jakie stawki amortyzacji?
Dokonując odpisów amortyzacyjnych, podatnicy obowiązani są do stosowania stawek amortyzacji z wykazu stanowiącego załącznik nr 1 do ustaw o CIT/PIT. Wykaz ten jest powiązany z Klasyfikacją Środków Trwałych (KŚT). Dzięki temu każdemu kodowi KŚT przypisane są odpowiadające stawki amortyzacyjne. Co więcej, KŚT powiązana jest z PKWiU, co – przynajmniej w założeniu – powinno pomagać w dokonywaniu prawidłowej klasyfikacji.
Środki transportu znajdują się w grupie 7 KŚT. Dla motocykli, samochodów osobowych, ciężarowych, autobusów i autokarów przewidziano stawkę amortyzacji 20%. Odrębnie sklasyfikowane zostały samochody specjalne (m.in. karetki, karawany, pojazdy pogotowia technicznego) czy ciągniki – dla nich stawka wynosi 14%.
Omyłka przy „elektrykach”?
Pod kodem KŚT 745 znajdziemy z kolei trolejbusy i samochody o napędzie elektrycznym. Z dodatkowego opisu wynika, że grupowanie to obejmuje:
- trolejbusy (czerpiące prąd z przewodów napowietrznych),
- samochody o napędzie elektrycznym akumulatorowym.
Dla kodu KŚT 745 ustawodawca przewidział dwie stawki amortyzacji:
- trolejbusy i samochody ciężarowe o napędzie elektrycznym – 14%,
- pozostałe samochody o napędzie elektrycznym – 18%.
Przechodząc jednak do dalszej analizy, kod KŚT 745, dotyczący samochodów elektrycznych, odsyła do kodów PKWiU 29.10.30.0 i 29.10.42.0, które zgodnie z wyjaśnieniami do PKWiU obejmują… pojazdy wyposażone w silnik spalinowy. To zapewne wynik niedopatrzenia przez autorów KŚT. Należy zauważyć, że w PKWiU pod innym kodem – 29.10.24.0 – sklasyfikowano „pozostałe pojazdy samochodowe do przewozu osób”, które to grupowanie obejmuje także samochody z silnikiem elektrycznym przeznaczone do przewozu osób. Można wysnuć teorię, że mogło dojść do omyłki pisarskiej – kody 29.10.24.0 i 29.10.42.0 składają się bowiem z tych samych cyfr, zamienionych miejscami. Choć to tylko domysły, warto dodać, że do kodu PKWiU 29.10.24.0 nie referuje żaden kod KŚT.
Co stwierdził Dyrektor KIS?
W sprawie zabrał głos również Dyrektor KIS (co na marginesie jest ewenementem – zwykle organy podatkowe odmawiają dokonywania klasyfikacji na gruncie KŚT, przyjmując kod wskazany przez wnioskodawców za element stanu faktycznego). W interpretacji z 11 stycznia 2023 r. (nr 0114-KDIP2-1.4010.158.2022.2.JF) organ nie zgodził się z wnioskodawcą, że elektryczny samochód osobowy zalicza się do kodu 745 KŚT (i w związku z tym podlega stawce amortyzacji w wysokości 18%), a jako prawidłowy wskazał kod 741 KŚT (samochody osobowe, stawka 20%). Dyrektor KIS przedstawił więc podejście korzystne dla podatników.
Rozróżnienie stawek amortyzacyjnych w zależności nie od cech konstrukcyjnych pojazdu, a rodzaju jego napędu nie wydaje się zasadne. Trzeba mieć na uwadze, że ostatnia aktualizacja KŚT miała miejsce w 2016 r., a PKWiU – w 2015 r., kiedy technologie elektryczne takie jak fotowoltaika czy właśnie samochody elektryczne dopiero wchodziły w fazę dynamicznego rozwoju. Możemy mieć tutaj więc do czynienia z kolejnym przykładem nienadążania przez prawo za postępem technologicznym.
Czekając na aktualizację KŚT
Niemniej – podatnicy powinni mieć na uwadze, że na gruncie KŚT kwestia samochodów elektrycznych nie jest jasna, a powiązania między KŚT i PKWiU, które w założeniu miały pomagać, w tym przypadku kreują jeszcze większy chaos.
Prawidłowa klasyfikacja jest szczególnie istotna dla firm leasingowych, ponieważ ustalenie właściwej stawki amortyzacyjnej jest niezbędne do przyjęcia minimalnego okresu leasingu operacyjnego, który powinien wynosić co najmniej 40% normatywnego okresu amortyzacji – zgodnie z art. 17b ust. 1 pkt 1 ustawy o CIT (art. 23b ust. 1 pkt 1 ustawy o PIT). To jednak zagadnienie istotne także dla pozostałych podatników korzystających z tzw. elektryków, np. dealerów. W zakresie elektrycznych samochodów osobowych z pewnością zyskali oni silne argumenty za stosowaniem stawki 20% dzięki interpretacji Dyrektora KIS. W przypadku innych pojazdów (np. ciężarowych) sprawa pozostaje niestety mocno dyskusyjna. Definitywnie problem może rozwiązać dopiero stosowna aktualizacja KŚT, która powinna nastąpić – chociażby ze względu na rozwój nowych technologii.
Autor:
Mateusz Wrzosek
Starszy konsultant, doradca podatkowy w Gekko Taxens Doradztwo Podatkowe. Zdobywał m.in. w dziale księgowym spółki outsourcingowej, dzięki czemu łączy kompetencje księgowe z podatkowymi.
Zajmuje się głównie podatkiem dochodowym od osób prawnych, m.in. przygotowywaniem opinii podatkowych, pism procesowych oraz przeglądami podatkowymi. Współautor opracowania „Rozliczenie spółek komandytowych. Praktyczna broszura dla działów księgowości”.
